velikost textu

Odpovědnost dopravce v mezinárodní přepravě zboží se zaměřením na přepravu námořní

Upozornění: Informace získané z popisných dat či souborů uložených v Repozitáři závěrečných prací nemohou být použity k výdělečným účelům nebo vydávány za studijní, vědeckou nebo jinou tvůrčí činnost jiné osoby než autora.
Název:
Odpovědnost dopravce v mezinárodní přepravě zboží se zaměřením na přepravu námořní
Název v angličtině:
The liability of the carrier in international carriage of goods (focused on carriage of goods by sea)
Typ:
Disertační práce
Autor:
JUDr. Jiří Lojda, Ph.D.
Školitel:
prof. JUDr. Monika Pauknerová, DSc.
Oponenti:
JUDr. Lucie Dolanská Bányaiová, LL.M., Ph.D.
JUDr. Ing. Bohumil Poláček
Id práce:
111881
Fakulta:
Právnická fakulta (PF)
Pracoviště:
Katedra obchodního práva (22-KOBCHP)
Program studia:
Teoretické právní vědy (P6801)
Obor studia:
Mezinárodní právo soukromé a právo mezinárodního obchodu (MPS-PMO)
Přidělovaný titul:
Ph.D.
Datum obhajoby:
24. 6. 2013
Výsledek obhajoby:
Prospěl/a
Jazyk práce:
Čeština
Klíčová slova:
Právo mezinárodního obchodu Odpovědnost Mezinárodní námořní přeprava zboží
Klíčová slova v angličtině:
International trade law Liability International carriage of goods by sea
Abstrakt:
Odpovědnost dopravce v mezinárodní přepravě zboží je tématem pro právní vědu klasickým, avšak stále aktuálním. Zvyšující se intenzita mezinárodní hospodářské spolupráce s sebou totiž přináší i větší poptávku po přepravních službách. Existence rozdílných úprav v národních právních řádech je pak pro mezinárodní přepravy nepochybně překážkou, tuto překážku se však daří odstranit díky unifikačním úmluvám, které obsahují přímou úpravu. Tyto unifikace jsou však přijímány pouze pro jednotlivé druhy mezinárodní přepravy. Pro pochopení odpovědnosti dopravce v mezinárodní přepravě zboží je tak potřeba pojednat o každé této unifikaci zvlášť. Vzhledem k tomu, že mnohé druhy zboží mohou být přepravovány různými dopravními prostředky, je rovněž zajímavé získat přehled o odpovědnosti dopravce v tom kterém druhu přepravy. V úvodu této práce jsem považoval za nutné upozornit na mnohost pramenů práva, které na problematiku přepravní smlouvy dopadají. Vztah těchto pramenů není totiž vůbec jednoduché posoudit. Jedná se především o vztah práva EU a výše zmínených unifikačních úmluv pro jednotlivé druhy přepravy. V právu EU hraje v současnosti významnou úlohu Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne 17. června 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Nařízení Řím I) a Nařízení Rady (ES) č. 44/2001 o soudní příslušnosti a uznání a výkonu soudních rozhodnutí ve věcech občanských a obchodních (Nařízení Brusel I). V českém právu, které se může dostat ke slovu nejen jako subsidiární statut, pak vyvstává mnoho otázek v souvislosti s přejetím nového občanského zákoníku (zákon č. 89/2012 Sb.), který obsahuje rovněž úpravu přepravní smlouvy. V oblasti mezinárodní silniční přepravy je unifikací pro přepravní smlouvu Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní přepravě (Úmluva CMR). K této úmluvě existuje již bohatá judikatura a doktrína. V části této práce věnované mezinárodní silniční přepravě jsem se zaměřil především na judikaturu zemí, která u nás není tak hojně citována jako je např. judikatura španělská či maďarská. Určitý prostor byl věnován rovněž elektronickému nákladnímu listu (v souvislosti s nedávným přijetím Dodatkového protokolu k Úmluvě o mezinárodní přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR)). Aktuální otázku pak představuje rovněž vzájemný vztah Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 864/2007 o právu rozhodném pro mimosmluvní závazkové vztahy a Haagské úmluvy o právu použitelném pro dopravní nehody. V mezinárodní železniční přepravě jsem považoval za nutné věnovat se dvěma hlavním mezinárodním instrumentům pro oblast přepravní smlouvy. Jedná se jednak o Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží (Předpisy CIM) a Dohodu o mezinárodní železniční přepravě zboží (Dohodu SMGS). Novinkou je v této oblasti společný nákladní list CIM/SMGS, který se snaží rozdíly obou systému alespoň částečně překonat. Přepravní smlouva ve vnitrozemské vodní přepravě nákladu je upravena poměrně mladou unifikací, kterou představuje Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (Úmluva CMNI). Tato unifikace se stala unifkací úspěšnou, která v mnohém čerpala z unifikací pro přepravu námořní. V mezinárodní letecké nákladní přepravě vedle sebe existují dva systémy. Starší tzv. Varšavský systém, který vznikl kolem Úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a mladší Úmluva o sjednocení některých pravidel v mezinárodní letecké přepravě (Montrealská úmluva). Vzhledem k tomu, že Montrealská úmluva do značné míry vychází z Varšavského systému, považoval jsem za potřebné pojednat o obou systémech. V mezinárodní letecké přepravě pak představuje zajímavý problém kartelové jednání dopravců – této problematice je v této práci věnován rovněž prostor. Úprava přepravní smlouvy v mezinárodní námořní přepravě zboží, na kterou je tato práce zaměřena, je v současnosti velmi komplikovaná. Nejvýznamnější a nejstarší unifikací jsou v tomto dopravním oboru tzv. Haagská pravidla (tedy Mezinárodní úmluva pro sjednocení některých pravidel pro konosamenty z roku 1924), která byla tzv. Bruselským protokolem pozměněna a jsou v této podobě známa jako pravidla Haagsko-Visbyská. Jedná se o úmluvy, které jsou k dopravci pomerně benevolentní a které buhužel již neodpovídají potřebám dnešní doby. Snaha mezinárodního společenství nahradit tyto úmluvy tzv. Hamburskou úmluvou (Úmluva OSN o námořní přepravě zboží), ke které přistoupila i Česká republika, se bohužel nesetkala s úspěchem a to i přesto, že podle názoru některých autorů se jednalo o unifikaci zdařilou. Mezinárodní společenství tedy zvolilo cestu přijetí nové úpravy, kterou se stala tzv. Rotterdamská pravidla (Úmluva OSN o smlouvě o mezinárodní přepravě zboží zcela nebo z části po moři). Po počátečním optimismu, který provázel přijetí této úmluvy, však nastupuje nejistota ohledně osudu nové unifikace. Rotterdamská pravidla se totiž vyjadřují poměrně odvážně k otázkám, které předchozí unifikace neřešily a kromě úpravy přepravní smlouvy v námořní přepravě se pak snaží i o úpravu části kombinovaných přeprav. Vytknout Rotterdamským pravidlům lze především jejich úpravu přepravních dokumentů, případně i již zmíněnou snahu o úpravu kombinované přepravy. Úprava vlastní odpovědnosti dopravce je však v Rotterdamských pravidlech zdařilá a může být jen k zamyšlení, zda tato snaha nakonec neztroskotá především díky snaze tvůrců zařadit do této unifikační úmluvy co nejširší možný okruh otázek.
Abstract v angličtině:
Abstract The liability of the carrier in international carriage of goods is a classical issue, which is well known, but still actual. The increasing intensity of international trade has impact on the demand for the transport services. Different rules in different legal systems constitute a hindrance for a proper functioning of international transport services. Nowadays, this problem is well solved by the international conventions containing certain rules, regarding contract of carriage in international transport of goods. However, these conventions govern the contract of carriage only in particular mode of transport which is the reason why it is necessary to describe the liability of the carrier in all these particular modes of transport. The starting point of this thesis is to describe the applicable sets of rules, which can govern the contract of carriage in international transport. Today, the relation among these sets of rules can appear be genuinely complicated. The most crucial point seems to solve the problem of relation between the conventions containing certain rules regarding contract of carriage and the legislation of the EU. In the EU, the most important sets of rules are Regulation (EC) No. 593/2008 of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the law applicable to contractual obligations (Rome I) and the Council Regulation (EC) No. 44/2001 of 22 December 2000 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters (Brussels I). Furthermore, the new Civil Code can raise certain questions which can be important for the contract of carriage in international carriage of goods. Accordingly, I decided to deal with this issue in this thesis as well. The contract of carriage in international carriage of goods by road is governed by the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR Convention). The focus of this part of this thesis is on the foreign judgements, which are not mentioned very often in our country (for instance judgements from Spain and Hungary). The Electronic consignment note for the carriage of goods by road was discussed in one part of this thesis. Another part was dedicated to the relation of Regulation (EC) No 864/2007 of the European Parliament and of the Council of 11 July 2007 on the law applicable to non- contractual obligations (Rome II) and the Hague Convention of 4 May 1971 on the Law Applicable to Traffic Accidents. The international carriage of goods by rail is governed by two different legal systems. The first one is the Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail (CIM - Appendix B to the COTIF-Convention). The Second legal system is Agreement on the international goods transport (SMGS-Agreement). The latest development in this sector is the common CIM/SMGS consignment note which is also covered in this thesis. The carriage of goods on inland waterways is than governed by the Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI-Convention). This recent convention gained on significance in this mode of transport and was ratified by many European countries. The contract of carriage by air is nowadays governed by two conventions. The older one is the Convention for the Unification of certain rules relating to international carriage by air (Warsaw Convention), which was amended several times. The whole system of amendments is known as Warsaw system. The younger convention is the Convention for the Unification of certain rules for international carriage by air (Montreal Convention) which will replace the Warsaw Convention in the future. However, the Warsaw Convention was a starting pattern for the Montreal Convention and therefore the doctrine and the judgements from the Warsaw system are still relevant. The situation in international carriage of goods by sea seems to be quite complicated at the present time. The contract of carriage is potentially governed by 3 different sets of rules. The oldest set is known as Hague Rules (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading). This convention was later amended and its newer version is known as Hague-Visby Rules. Hague-Visby Rules seems not to be suitable for current situation. The system of the liability of the carrier in this convention is said to be unsatisfactory, the catalogue of defences, which the carrier can use is controversial. There was an attempt to replace this convention with a new one in some countries, which is known as Hamburg Convention or Hamburg Rules (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea). The Czech Republic ratified this convention. However, this convention did not meet the expectations. Therefore, the third convention known as Rotterdam Rules – officially United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by the Sea has been adopted recently. The authors of this convention had high expectations of the convention. However, the destiny of the convention seems not to be as optimistic as it was at the beginning. The Rotterdam Rules attempts to govern bravely many issues which are very complex, for instance the combined transport of electronic transport documents. These issues appear to be a handicap for this new convention in order to succeed. On the other hand, in my opinion, the part dedicated to the liability of carrier is an acceptable compromise between the two older conventions.
Dokumenty
Stáhnout Dokument Autor Typ Velikost
Stáhnout Text práce JUDr. Jiří Lojda, Ph.D. 1.35 MB
Stáhnout Abstrakt v českém jazyce JUDr. Jiří Lojda, Ph.D. 30 kB
Stáhnout Abstrakt anglicky JUDr. Jiří Lojda, Ph.D. 11 kB
Stáhnout Posudek vedoucího prof. JUDr. Monika Pauknerová, DSc. 64 kB
Stáhnout Posudek oponenta JUDr. Lucie Dolanská Bányaiová, LL.M., Ph.D. 101 kB
Stáhnout Posudek oponenta JUDr. Ing. Bohumil Poláček 1.53 MB
Stáhnout Záznam o průběhu obhajoby 127 kB